Contribution de
22 - Christian BLANCHON LES TRANSPORTS A LA S A T
1 - Les Autoroutes.
Après les voies navigables, après les chemins de fer, les autoroutes sont devenues l’un des facteurs les plus importants du développement économique et social de la France.
Dès l’ année 1964 la SAT a ouvert un nouveau marché qui consistait en l’équipement des autoroutes en moyens de télécommunications. Sous l’égide du CNET (Centre d’Etudes des Télécommunications) et en partenariat avec la CSEE (Compagnie de Signaux et d’Entreprise Electrique) qui faisait partie du même groupe industriel que la SAT, nous avons réalisé la majeure partie de l’équipement téléphonique du réseau autoroutier français.
Un peu d’histoire :
L’autoroute . . . La route au superlatif, la voie par excellence qui raccourcit les distances, va rapprocher les villes et les hommes, efface les frontières, modifie les données géographiques et économiques. Aménage le territoire. La France doit rattraper son retard. Ce sont des chiffres qui expliquent en partie pourquoi la France est venue si tard aux autoroutes. Les premiers signes de congestion ne sont en effet apparus qu’en 1960 sur quelques grands itinéraires. Jusque là nous avions tous appris sur les bancs de l’école que la France possédait « le plus beau réseau routier du monde » et nous pouvions tabler sur des chiffres aussi spectaculaires que rassurants :
750 000 Km de routes revêtues, qui se répartissaient dans les 80 000 Km du réseau national, les 270 000 Km du réseau départemental et les 400 000 Km des voies communales. Mais sur ce total impressionnant, on ne recensait guère que 5 000 Km de routes à trois ou quatre voies. Un kilométrage tout à fait inadapté devant l’invincible invasion motorisée. Dès 1960, l’autoroute était devenue une ardente nécessité et le retard français une faiblesse grave dans le développement du pays.
Pour mémoire, il faut rappeler que la première route réservée aux automobiles fut ouverte en 1914 aux Etats-Unis, elle précéda la célèbre « Avus » berlinoise mise en service en 1921 et l’autostrada dei Laghi, inaugurée en 1924 au nord de Milan.
A défaut de constructions similaires, la France marque un point sur le plan du vocabulaire, en faisant adopter au Congrès de la route de Milan en 1926, la dénomination « autoroute» pour les voies nouvelles. Ce n’est qu’en 1935 qu’est décidée la constructions de l’autoroute de l’ouest de Paris (A 13) qui devient la première autoroute française sur quelques kilomètres. Sa mise en service à peine terminée en 1941, l’autoroute sera utilisée par les Allemands qui entreposeront des torpilles dans le souterrain de Saint-Cloud.
Dans les années 1960, la France va mettre les bouchées doubles pour rattraper son retard en lançant un ambitieux programme de construction, le plan directeur du réseau national, qui correspond à l’échelle des besoins ; il prévoit la construction de 3 600 Km d’autoroutes, auxquelles la SAT prendra part. Voltaire avait raison, qui disait : « Les Français arrivent tard à tout, mais enfin ils arrivent ».
Classement des autoroutes :
Les autoroutes peuvent être classées en trois catégories :
· Les « autoroutes de liaisons » qui forment la trame des liaisons à longue distance du pays.
· Les « autoroutes de dégagement » dont le rôle est essentiellement, de permettre la desserte rapide des banlieues périphériques des grandes agglomérations.
· Les « autoroutes urbaines » construites dans le cœur même de ces agglomérations.
Ces différences quant à la fonction des autoroutes s’accompagnent, de différences portant sur le mode de financement de ces ouvrages. En effet , les « autoroutes de dégagement » et les « autoroutes urbaines » sont financées par l’Etat avec le concours des départements et des communes, alors que les « autoroutes de liaison » sont construites par des sociétés concessionnaires qui en assument la charge financière avec ou sans le concours de l’Etat, ainsi que l’exploitation et l’entretien.
Les clients de la SAT :
Ce sont principalement les sociétés concessionnaires d’autoroutes de liaison qui ont été les plus importants clients de la SAT, mais l’Etat par l’intermédiaire du Ministère de l’Equipement et des Directions Départementales de l’Equipement a été un client significatif pour la réalisation des réseaux téléphonique des autoroutes de dégagement et des autoroutes urbaines, dont les rocades.
La Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France. SANEF
La SANEF développe un réseau autoroutier de plus de 1 700 Km comprenant les liaisons Paris-Lille (A1) et le prolongement vers la Belgique (A2), Paris-Strasbourg (A4), A26, Calais-Troyes, (A16), Paris-Boulogne-sur-Mer, A29, entre Neufchâtel-en-Bray et Saint Quentin, qui relie Le Havre au nord et à l’est de la France, à la Belgique et à l’Allemagne etc. Ce réseau constitue une véritable plaque tournante pour des régions françaises et européennes forts « industrieuses ».
La Société des Autoroutes Paris – Rhin – Rhône. SAPRR
La SAPRR est au cœur de l’Europe, elle a une vision géopolitique de la gestion quotidienne du trafic sur un réseau de près de 2 000 Km d’autoroutes comprenant notamment les liaisons Pari-Lyon (A6), Bourges-Clermont-Ferrand (A71), Beaune-Mulhouse (A36), Lyon-Macon-Genève ( A40/A42), Beaune-Toul (A31),Langres-Troyes (A26) etc.
Elle dispose d’un important réseau de télécommunication pour la transmission des données et des informations entre les différents PC : sur le terrain (tous les 50 ou 60 Km), régionaux ou PC central.
La Société des Autoroutes du Sud de la France. ASF
ASF avec plus de 3 000 Km d’autoroutes en service possède le premier réseau français, constitué notamment des autoroutes A7, entre Vienne et Salon de Provence, A9,d’Orange à la frontière espagnole, A10, entre Poitiers et Bordeaux, A11, entre Le Mans et Angers, A61 et A62, de Narbonne à Toulouse et Bordeaux, A63/A64 au Pays Basque, A72, entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne, A20, entre Brive et Montauban, A89, entre Bordeaux et Clermont-Ferrand etc.
La Société des autoroutes Estérel, Côte d’Azur, Provence, Alpes. ESCOTA
L’Escota est la doyenne des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes elle gère plus de 500 Km dont notamment l’A8 la Provençale qui relie Aix-en-Provence à l’Italie, A51, Aix-Sisteron,A50/A52 Aix-Aubagne-Toulon, A57Toulon-Le Cannet des Maures etc.
Cette société a une caractéristique particulière, elle gère 45 Km d’autoroutes urbaines dans le cadre du contournement de Nice ayant nécessité la constructions de nombreux ouvrages d’art tels que viaducs et tunnels. La SAT a réalisé l’ensemble du réseau Escota et réalisé l’entretien du système de télécommunication pendant de nombreuses années.
La Société des autoroutes Paris-Normandie. SAPN
Partant du prolongement de la doyenne des autoroutes françaises, la fameuse « autoroute de l’ouest » ainsi qu’elle se dénomme toujours dans la mémoire collective des parisiens, la SAPN a été créée en 1963 pour construire l’autoroute A13 - autoroute de Normandie – de Mantes à Caen. La SAPN contrôle également l’autoroute A14 entre Orgeval et la Défense à l’ouest de Paris, A28,Alençon-Rouen, A29, Le Havre-Amiens etc.
Les Directions Départementales de l’Equipement. DDE
D’une manière générale les DDE ont confiés à la SAT leurs projets de réalisation des réseaux de télécommunication autoroutiers desservant la sortie des villes. On peut citer parmi les travaux réalisés :
Le boulevard Périphérique de Paris
Les autoroutes A1, A4, A6, sorties de Paris
Les autoroutes A61, A62, sorties de Bordeaux et la Rocade de cette ville.
L’autoroute Strasbourg-Mulhouse.
Etc.
Le réseau de Télécommunication Autoroutier.
Pour gérer l’exploitation d’un réseau autoroutier les sociétés concessionnaires ont fait appel à différents moyens de communication pour relier les différents sites et équipements mis en place le long des autoroutes. Il a fallu, installer les Centres d’Entretien et de Gendarmerie disposés tous les 50 à 60 Kilomètres, afin d’aider efficacement les véhicules en détresse et assurer la sécurité de la circulation. On y parvient grâce à un réseau de téléphones d’appel d’urgence installés tous les 2 Km pour les secours et un réseau d’exploitation téléphonique pour tout ce qui concerne la transmission d’informations entre les différents points répartis sur l’autoroute.
Le réseau de télécommunication autoroutier comprend deux sous-réseaux :
Le Réseau d’Appel d’Urgence (RAU) et le Réseau d’Exploitation (REX)
Le réseau d’Appel d’Urgence. RAU
De part et d’autre du PC de Gendarmerie ou de Police situé dans le Centre d’Entretien, partent deux antennes sur environ 30 Km sur lesquelles sont raccordés les postes d’appel d’urgence de couleur orange de la CSEE que l’on rencontre régulièrement dans le paysage autoroutier. Outre la téléphonie, ces postes peuvent également être équipés de flash pour les régions à forte densité de brouillard ou servir de recueil de données pour les télé panneaux à messages variables alpha-numèriques télécommandés en temps réel depuis le PC. En règle générale le support de transmission de ce réseau est un câble à 3 ou 4 quartes isolées au polyéthylène et armé pour pose en pleine terre le long de la bande d’arrêt d’urgence (BAU). Dans les premières réalisations seul le réseau d’appel d’urgence était mis en place ce qui limitait considérablement les moyens de communications. En 1964 la SAT a réalisé le premier réseau d’appel d’urgence sur l’autoroute A7 entre Vienne et Valence pour le compte de la SAVR devenue depuis ASF. Sur certaines sections d’autoroutes le réseau d’appel d’urgence a été équipé de postes utilisant la radio comme support de transmission, alimentés par piles solaires et le réseau d’exploitation a bénéficié des nouvelles technologies des câbles à fibres optiques et des équipements TNLO associés.
Le réseau d’Exploitation. REX
Les sociétés d’autoroutes ont rapidement pris conscience qu’il leur était indispensable de disposer d’un réseau de télécommunication exclusivement dédié à l’exploitation de l’autoroute. Avec le CNET, la SAT a mis au point un câble à 7 quartes pouvant être utilisé pour le réseau d’appel d’urgence et pour le réseau d’exploitation, les 3 quartes isolées au polyéthylène étant réservées au RAU alors que les 4 autres quartes isolées au papier étaient réservées au REX et accessoirement servaient de détecteurs de défauts (pénétration d’humidité) Il faut dire que le câble posé en limite de BAU était souvent détérioré par la pose des piquets de glissières de sécurité, malgré la précision des plans de pose effectuées par la SAT. Dans certains cas la capacité du câble d’exploitation est passé à 14 quartes et même à 28 quartes dans le cas du périphérique de Paris.
Le réseau d’exploitation relie tous les Centres d’Entretien, et il permet de mettre en communication les gares de péages et tous les sites significatifs répartis le long de l’autoroute. Dans un premier temps on s’est contenté de réaliser des liaisons filaires point à point sur paires « pupinisées » puis on est passé au système de transmission MIC 30 voies SAT pour donner plus de capacité de transmission téléphonique et de transmission de données. Chaque Centre d’Entretien a été équipé d’un autocommutateur Telcom 100 de la SAT dès que ce produit a été sur le marché, mais également d’équipement de téléinformatique TELSAT.
Un événement : La liaison Autoroutière Lille-Marseille
Le 29 octobre 1970, Monsieur Georges POMPIDOU, Président de la République Française a inauguré la liaison LILLE-PARIS-LYON-MARSEILLE à Savigny-les-Beaune, point situé à mi distance de Lille à Marseille par les autoroutes : A1-Autoroute Paris-Lille, A6-Autoroute Paris-Lyon, A7 – Autoroute de la vallée du Rhône.
La SAT était présente à cette inauguration prestigieuse et était représentée par son Directeur Général Monsieur Louis HENRY.
Un autre événement inaugural a été la mise en service de l’autoroute A4 Paris – Strasbourg inaugurée par Monsieur Valérie GISCARD D’ESTAING Président de La République Française au mois de décembre 1976 au Col de Saverne.
La SAT était représentée par Monsieur Georges PLANTIER Directeur Commercial.
L’exportation :
La réalisation de réseaux de télécommunications autoroutiers n’est pas une mince affaire, en règle générale pour participer aux appels d’offres, il faut faire partie de consortiums de construction autoroutière pour lesquelles le réseau de télécommunication n’est pas forcément la priorité des groupes de Travaux Publics. En dehors d’une affaire traitée en collaboration avec la CSEE en Grèce pour l’autoroute Athènes-Patras, la SAT a participé à un appel d’offres international pour l’équipement téléphonique de l’autoroute Rio de Janeiro - Sao-Paulo au BRESIL.
La Via Dutra
C’est l’autoroute qui relie Rio de Janeiro à Sao-Paulo sur une distance d’environ 500 Km
Cette affaire a commencé à Paris quand nous avons reçu à la SAT un ingénieur brésilien Monsieur Gilsemar Braga, de la Direction Nationale des Routes du Brésil (DNER) venu faire un stage au CNET pour l’étude de l’équipement téléphonique des autoroutes.
Après une mission exploratoire au Brésil pour rencontrer les dirigeants du DNER et le compte-rendu qui s’en est suivi avec Messieurs Georges Plantier et Michel Henry, il est décidé que la SAT participera à l’appel d’offres que doit lancer le DNER.
Au cours du mois d’août 1972, Christian Blanchon repart à Rio, pour préparer avec le DNER, l’appel d’offres pour la réalisation d’un réseau de télécommunication de la Via Dutra entre Rio de Janeiro et Sao-Paulo sur la base des spécifications françaises. Ce projet, comportait la fourniture d’un câble à paires symétriques de 14 quartes 0,9m/m comme support de transmission au réseau d’appel d’urgence et au réseau d’exploitation. Les équipements comprenaient les postes d’appel d’urgence et les postes de centralisations des appels pour le RAU, les équipements de transmission MIC 30 Voies, les autocommutateurs, les télex et les périphériques correspondants au réseau d’exploitation. Cet appel d’offres comportait également la réalisation des travaux de génie civil et la construction des PC. Parallèlement à cette affaire , il fut envisagé la réalisation d’un réseau de télécommunication sur la base d’un câble à 6 paires coaxiales 1,2/4,4 pour le compte de EMBRATEL, l’administration des télécommunications brésiliennes. Malheureusement ce projet ne verra pas le jour.
L’appel d’offres international qui en découla suscita une vive concurrence entre les participants dont Siemens, Motorola, Philips, Pirelli et la SAT entre autres. Beaucoup de pressions ont été effectuées sur la SAT pour l’abandon de tout ou partie de cette affaire, en particulier de la part de Pirelli Brésil qui voulait à tout prix fournir le câble. C’est au cours d’une réunion à Sao-Paulo chez Pirelli qu’il a été convenu que nos deux sociétés devaient mettre chacune sous enveloppe cachetée le prix de fourniture du câble. Ces enveloppes devant être mises dans le coffre d’un avocat et être ouvertes à l’issue de l’ouverture des plis au DNER. La procédure d’ouverture des plis nécessitait que chaque participant à l’appel d’offres reçoive pour examen en cours de séance la proposition d’un concurrent afin d’ éviter toutes fraudes par la suite. La SAT avait la meilleure offre, le prix du câble était inférieur à celui de Pirelli.
La SAT a été déclarée adjudicataire et le contrat signé en décembre 1973 par Messieurs Georges PLANTIER Directeur Commercial et François LE MENESTREL Secrétaire Général pour la SAT et par Monsieur Eliseu RESENDE Directeur Général de la Direction Nationale des Routes du Brésil en présence de l’ingénieur Gilsemar Braga initiateur du projet et de notre représentant local Monsieur Luiz Fernando Mendes de Almeida.
Les travaux de cet important chantier, se sont déroulés de 1973 à 1975 sous la responsabilité de Monsieur Bonichon pour l’étude du tracé et l’implantation du câble de monsieur Yves Steck pour les travaux de raccordement de la Direction des chantiers et de Monsieur Maurice Cassan pour l’installation et la mise en service des équipements de Télécommunication.
Les travaux de génie civil ont été confiés à l’Empressa de construçoes BETA de Rio de janeiro
C’est ainsi que la SAT a réalisé à l’époque la plus longue liaison de télécommunication à grande distance d’Amérique du Sud.
DE 1964 à 1995 la SAT a participé à l’équipement de nombreuses autoroutes pour la réalisation de leur réseau de télécommunication.
Voilà une diversification de marchés et des chantiers que nous avons particulièrement bien réussis au cours de ces années. Tout le mérite en revient aux différents services et aux hommes de la SAT qui ont participé à ces travaux et en particulier, à : Monsieur Jean-Claude Faucher pour la câblerie de Riom, Messieurs Paul Dubois, Robert Nicouleau et Henri Rouffiange pour les chantiers, mais également aux femmes, particulièrement à Marie-Claude Mats qui a assurée pendant toutes ces années le secrétariat commercial de cette activité.
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2 – Le Ferroviaire.
Comme pour les marchés « PTT » la SAT a réalisé un bon tiers du réseau de télécommunication de la SNCF aussi bien en matière de fourniture et de raccordement de câbles que de fourniture et d’installation d’équipements, ainsi que pour la RATP.
Les fournitures de ces marchés traditionnels sont pour la plus part issues des matériels étudiés pour les réseaux de télécommunication de l’Administration des « PTT » comme les câbles à paires symétriques, les câbles coaxiaux 1,2 / 4,4, les câbles à fibres optiques etc. Il en est de même pour les équipements de transmission tel que les équipements de ligne, les multiplexeurs etc.
A l’exportation :
La SAT a participé à la réalisation du réseau de télécommunication du chemin de fer Congo-Océan (CFCO) entre Brazzaville et Pointe-Noire. Ce projet a été réalisé dans le cadre du réalignement de la voie ferrée qui traverse la forêt tropicale du Mayombe entre Bilinga et Loubomo.
Le Chemin de Fer Congo-Océan, construit de 1921 à 1934 reliant le port de Pointe-Noire à Brazzaville constitue le maillon central desservant la République Populaire du Congo, mais également la République Centrafricaine, le Gabon, le Sud-Est du Cameroun et le Tchad.
Cette réalisation vitale pour la République Populaire du Congo permettait d’accroître la capacité, la sécurité et la rapidité du trafic ferroviaire entre Pointe-Noire et Brazzaville. Les travaux considérables qu’elle a nécessités auront duré prés d’une dizaine d’années et coûté plus de cent milliards de francs CFA.
Les principales raisons de cette longue durée de travaux et de ce coût élevé résident dans l’attaque du chantier par le Front de Libération de l’Enclave du Cabinda (FLEC) dont la presse internationale s’est fait l’écho, ce qui a entraîné un arrêt de travaux pendant près d’un an, et dans les difficultés exceptionnelles et imprévisibles rencontrées pour l’excavation du Tunnel Long qui a nécessité les méthodes les plus modernes et les plus coûteuses de l’époque
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Ces travaux ont été réalisés pour le compte de l’Agence Transcongolaise des communications (A.T.C) établissement public à caractère industriel et commercial, comprenant : le Port de Pointe-Noire, le Chemin de Fer Congo-Océan, les Voies Navigables. Ports et Transports Fluviaux.
Le système mis en place pour la réalisation du réseau de télécommunication du CFCO, comporte un câble à paires symétriques de 7 quartes associé aux équipements de transmission MIC 30 voies SAT.
Pour l’acheminement de toutes les relations téléphoniques, le câble enterré fut choisi comme support de transmission pour trois raisons principales :
- la voie ferrée traverse un massif montagneux ( le Mayombe) en suivant le fond d’une vallée, rendant l’utilisation du support « faisceau hertzien » impossible compte tenu de la nécessité d’implanter, pour ce système des antennes relais sur les hauteurs
- la voie ferrée longe des talus de déblais de grande hauteur où les risques d’éboulements ne sont pas négligeables et conduisent à éliminer les solutions aériennes (fils aériens ou câbles autoporteurs)
- le câble enterré dans le sol se trouve à l’abri des feux, des tempêtes, de la foudre, et des déraillements.
Une attention toute particulière a été portée à la pose du câble et à l’installation des équipements de transmission dans le Tunnel Long compte tenu de la complexité de l’ouvrage. Ce tunnel exceptionnel, d’une longueur de 4623 mètres a été réalisé dans les conditions hostiles de la forêt équatoriale en zone montagneuse au cœur de la chaîne du Mayombe. Le percement du tunnel a donné lieu à de grandes difficultés de réalisation compte tenu de la nature du terrain rencontré et a nécessité des ouvrages particuliers pour la protection des équipements de télécommunication au passage des trains.
Malgré toutes les difficultés rencontrées, les arrêts de travaux imposés, le chantier s’est bien terminé et la mise en service de la liaison ferroviaire du CFCO a été réalisée au cours du mois de mai 1985. La circulation des premiers trains lourds a été effective à cette date entre Brazzaville et la gare de Pointe-Noire qui est une réplique de la gare SNCF de Deauville pour ceux qui la connaissent.
Monsieur Paul PORQUIER était le responsable des chantiers de la SAT sur le terrain et a travaillé en parfaite collaboration avec notre sous-traitant, la société SOCOFRAN.
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